Paroles d'expert Publié le 19 septembre 2023

Retour sur le rapport de la FISITA

La FISITA vient de publier un rapport sur la nécessaire décarbonation de la mobilité automobile : “Carbon Neutral Mobility Position Paper : Urgent challenges and opportunities for the automotive industry”.

La FISITA (Fédération internationale des Sociétés d'ingénieurs des techniques de l'automobile) vient de publier un rapport sur la nécessaire décarbonation de la mobilité automobile : “Carbon Neutral Mobility Position Paper : Urgent challenges and opportunities for the automotive industry”. Fruit d’un an de travail par un groupe d’experts internationaux, ce rapport porte un regard nouveau et sans complaisance sur l’objectif de neutralité carbone de l’industrie. Il s’attaque d’abord à la prise en compte des émissions carbone du cycle de vie complet des voitures et non simplement à leur phase d’utilisation. Il aborde ensuite les leviers de réduction d’émissions de la flotte automobile existante, parmi lesquels on retrouve l’augmentation du taux d’occupation des voitures et, par là même, un objectif de démotorisation. Ces nouveaux éléments les conduisent à conclure d’emblée qu’une parfaite neutralité carbone ne peut être atteinte en soi, mais que de nombreux progrès permettent de s’en approcher.

L’impact environnemental de la voiture individuelle et la prise de position de la FISITA

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La voiture a largement contribué à la “révolution de la mobilité” en permettant aux gens d’accéder à une certaine mobilité sociale et professionnelle, en offrant la possibilité de voyager et en réduisant le temps de trajet. En contribuant à améliorer la vie des gens et en devenant un symbole de liberté, la voiture est rapidement devenue un incontournable, notamment dans les zones peu denses.

Aujourd’hui, l’impact du secteur automobile sur les émissions de gaz à effet de serre n’est plus à démontrer. D’après le dernier rapport de la FISITA, l’usage de la voiture est responsable de 10% des émissions de gaz à effet de serre en Europe (voir Figure 3, FISITA 2023, p.8) et c’est d’ailleurs le seul secteur à avoir vu ses émissions augmenter par rapport aux chiffres de 1990. (SGPE, 2023).

Malgré ces chiffres, l’industrie automobile en a longtemps fait abstraction. C’est bien pour cette raison que le le rapport publié par la FISITA en septembre 2023 marque un tournant important dans l’orientation prise par l’industrie. Son CEO, Chris Mason y écrit que “le sujet de la neutralité carbone est de première importance pour la communauté internationale de la FISITA” et qu’en entrant dans l’ère de l’économie circulaire, les organisations doivent adopter une posture de leader sur le sujet.

Ce rapport est innovant à deux égards :

  1. Il prend en compte la globalité du cycle de vie d’une voiture dans le calcul des émissions de gaz à effet de serre qu’elle génère
  2. Il reconnaît la nécessité d’augmenter le taux d’occupation des voitures existantes pour réduire les émissions actuelles.

Une nécessaire approche systémique de la réduction des émissions carbone

Pour bien calculer les émissions carbone de l’industrie automobile, plusieurs paramètres sont à prendre en compte : les émissions émises au cours de l’usage de la voiture mais également celles émises lors du processus de fabrication. Les émissions liées à la production de matériel et à l’assemblage de chaque véhicule comptent pour 10 à 25% des émissions de chaque véhicule. Le bilan carbone de l’usage des véhicules pour se déplacer représente aujourd’hui environ 4Gt de CO2 émises chaque année (FISITA, 2023, p.9).

Le calcul global des émissions se fait grâce à l’équation de Kaya (figure) qui prend en compte 4 facteurs :

  • La distance moyenne effectuée sur une année
  • Le taux d’occupation moyen de chaque voiture
  • Efficacité énergétique au cours de la production de la voiture
  • L’intensité carbone du carburant utilisé

Une fois le calcul établi des émissions de CO2 des futures voitures, le rapport se penche sur les leviers pour réduire les émissions de la flotte existante:

  • Remplacer la flotte actuelle par une flotte très peu émettrice
  • Réduire la demande de déplacement en voiture (par le biais de report modal vers des modes actifs ou des transports en commun). A ce sujet, voir l’adaptation de l’équation de Kaya par Aurélien Bigo qui prend en compte le report modal dans sa thèse.
  • Augmenter le taux d’occupation des voitures.

Le taux d’occupation des voitures, levier dimensionnant de la réduction des émissions de l’industrie automobile

Le taux d’occupation est donc perçu comme un levier clé de la stratégie de réduction des émissions de gaz à effet de serre de l’industrie automobile. Penser les émissions de la flotte existante est d’autant plus clé qu’avec un parc automobile de 1,45 milliards d’unités et un marché neuf de 60 millions d’unités par an, il faudrait 20 ans pour renouveler le parc dans sa globalité avec des véhicules moins émetteurs (notamment électriques) (FISITA 2023, p.32). En revanche, augmenter le taux d’occupation des voitures de 1,3 à 1,5 passagers par véhicule en Europe aurait le même bénéfice en termes d’émissions de gaz à effet de serre que de remplacer entre 30 et 38 millions de véhicules thermiques par des véhicules électriques (FISITA, 2023, p.44).

La FISITA reconnait également l’opportunité économique liée à l’augmentation du taux d’occupation des voitures . Si on attribue une valeur d’usage à chaque siège, disons 3 ct€/km (soit environ le coût d’un siège libre dans un bus) et qu’un multiplie cette valeur par le nombre de sièges inutilisés dans les trajets du quotidien, on obtient une valeur annuelle du nombre de sièges occupés de 45 milliards d’euros à l’échelle du parc français (FISITA 2023, p.42). Le système routier dispose d’un gisement de valeur de 45 md€…

 Pour répondre à cet enjeu majeur qu’est le taux d’occupation, le covoiturage apparait comme une solution pertinente.

Pour répondre aux enjeux sur le taux d’occupation des véhicules, Ecov considère que c’est tout le système qui doit évoluer en faveur d’un “système covoiturage”. Concrètement, il s’agirait de déployer conjointement tous les leviers pour que le covoiturage devienne un mode simple et sûr pour le conducteur comme pour le passager. Ce système covoiturage devra combiner des infrastructures (hubs, arrêts, voies réservées, aires de covoiturage), des services (lignes de covoiturage, plateformes), des incitations financières, des politiques d’animation, la création de marques locales ou l’intégration MaaS.

Les collectivités locales, avec le soutien financier de l’Etat, peuvent et doivent en devenir les pilotes, afin que le covoiturage change d’échelle sous impulsion, contrôle et régulation publiques.

C’est cette vision que développe Ecov dans le guide région (Publication du guide "Agir à l'échelle régionale pour le développement du covoiturage" | Ecov) publié avec la contribution du Cerema et de l’Ademe.

Sources:

  • Rapport du FISITA: Carbon Neutral Mobility Position Paper : Urgent challenges and opportunities for the automotive industry, 2023.
  • Rapport du Secrétariat Général à la Planification Ecologique : Mieux se déplacer, la planification écologique dans les transports, 2023.

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